Hyvä metro - sitten kun on metron aika

Helsinki rakensi metron 1970-luvulla. Sen käyttöönotto Itä-Helsingissä helpotti liikenneruuhkia ja lyhensi matka-aikoja. Tuolloin ei bussikaistoja tunnettu. Kun suorat bussilinjat Helsingin keskustaan lakkautettiin, vaihtoehtoisia tapoja kulkemiseen ei useimmilla käytännössä edes ollut. Läheskään kaikissa talouksissa ei ollut autoa.

Tulloin metro saavutti keskeiset tavoitteet: matka-ajat lyhenivät, julkisen liikenteen käyttö lisääntyi ja metro oli ympäristömielessä vähemmän saastuttava vaihtoehto kuin ruuhkautunut autoliikenne.

Helsingin metro on ollut käytössä jo yli 30 vuotta. Sen rakentamiseen liittynyt dramatiikka on jo unohdettu. Aikoinaan valittu poikkeuksellisen raskas metrokalusto alkaa olla elinkaarensa päässä. Automatisointia halutaan lisätä. Helsingillä on edessään kaluston uusimisratkaisujen ja rahoitusratkaisujen aika.

Helsingin metron todellisten käyttökustannusten suuruutta ei ole saatu eriteltyä julkisen liikenteen kustannuksista päätöksenteon tueksi.

Metron jatkamista Espooseen on tutkittu vuosikymmeniä.

2000-luvulla tehdyt kannattavuusselvitykset ovat toistuvasti antaneet metrolle hyöty-kustannussuhteeksi hieman alle yhden. Luku kuvaa hankkeen kannattavuutta yhteiskuntataloudellisessa mielessä. Jos kannattavuus on alle yhden, ei hanketta ole perusteltua toteuttaa. Verovaroja on käytettävä hyötykustannussuhteen osoittamassa järjestyksessä.

Liikenne Espoosta Helsinkiin sujuu tällä hetkellä kohtuullisen hyvin verrattuna muihin Helsingin sisääntuloväyliin. Metroa tarvitaan vasta vuosien päästä, kun autojen määrä kasvaa niin suureksi, että ne eivät mahdu Länsiväylälle.

Työpaikkojen voimakas lisääminen jo nyt työpaikkaomavaraiseen Espooseen muuttaa työpaikkaliikennettä. Kymmenessä vuodessa työmatkaliikenne Espoon ja Helsingin välillä on molempiin suuntiin yhtä suurta.

Espoon ja espoolaisten kannalta on tärkeää saada ensin poikittaisliikenteen yhteydet toimimaan ja korjata ne tieosuudet, joissa jo vuosia on istuttu ruuhkassa. Niiden hankkeiden toteutus lyhentää matka-aikoja varmasti.

Kehä I Vallikallio on Suomen tehokkain liikennehanke. Sen hyötykustannussuhde on erinomainen 5,7. Liikenne- ja viestintäministeriö on nyt esittänyt hankkeen toteutettavien listalle, mutta lopulliset budjettipäätökset puuttuvat.

Kehä II:n jatkaminen Hämeenlinnanväylälle vähentää liikennemääriä kehä I:llä, kehä III:lla, Turuntiellä ja Rajatorpantiellä. Läpikulkuliikenne asuinalueilla vähenee ja poikittaiset yhteydet sekä yhteydet lentokentälle paranevat.

Kantatie 51:n Kivenlahdesta Kirkkonummelle parantamisen hyötykustannussuhde on 3,8.

Kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espoon keskukseen asti on erityisen kannattava, koska radan läheisyydessä on rakentamiseen sopivaa raakamaata. Sinne on mahdollista rakentaa jo nyt aidosti olemassaolevaan raideliikenteeseen tukeutuvia asuinalueita. Se on paljon parempi vaihtoehto kuin metrolinjauksen alueelle suunniteltu yhteiskuntarakenteen pakkotiivistäminen jo pääosin rakennetuilla alueilla. Kaupunkiradan hyötykustannussuhde on 1,6.

Valtio on nyt halukas tukemaan ainoastaan yhtä täsmällisesti nimettyä liikennejärjestelmää, metroa, 150 miljoonalla eurolla. Olisi kuitenkin loogisempaa, että tuki kohdistuisi yleisesti kaikkiin vähäpäästöisiin raideliikenneratkaisuihin, kuten juuri kaupunkiradan jatkamiseen.

Koska metrohanketta Espooseen ei ole realistista toteuttaa vielä vuosiin, onkin maan alla kulkevalle metrolle tässä vaiheessa vain varattava paikka yleiskaavassa. Sen jälkeen voimme toteuttaa parannetun bussivaihtoehdon ja edellä luetellut tie- ja ratahankkeet.

Kuntapäättäjien on ajettava asioita oman kuntansa ja kuntalaisten edun mukaisesti laajempaa kokonaiskuvaa unohtamatta. Työssä käyvien ihmisten arkipäivän vaikeuttaminen ja auton käytön syyllistäminen ei ole kohtuullista. Juuri he pitävät elinkeinoelämän pyörät pyörimässä ja maksavat tämän hyvinvointiyhteiskunnan ylläpidon.

Jos työpaikkaliikenne vielä vuosien kuluttua yhä enenevässä määrin suuntautuu Helsinkiin, eikä esimerkiksi kehäteiden varsille, voidaan metrohankkeeseen palata. Kustannukset tulee jakaa hyötyjen suhteessa. Silloin tiedämme myös sen, miten Helsinki on uudistanut metrokalustonsa.

Pirjo Kemppi-Virtanen
dipl. ins.
Espoo

(lähde mainittava julkaistaessa)